Documents préparatoires du séminaire

• Première annonce du séminaire (en anglais)
• Deuxième annonce du séminaire (en anglais)
• Annonce finale du séminaire (en anglais)

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Objectifs du séminaire

Les objectifs du séminaire étaient d'échanger des connaissances et des expériences, de présenter et de partager des bonnes pratiques et de discuter des défis et des nouveaux développements concernant le transport routier de marchandises durable pour le développement économique et social. Plus de 130 délégués de différents pays ont participé au séminaire.

Les thèmes suivants ont été abordés :

• Contribution économique et sociale du système de transport routier de marchandises
• Plans de mobilité durable, y compris pour le fret
• Intégration multimodale du transport de marchandises
• Gestion des corridors de fret et développement économique
• Détection et application de la surcharge (y compris le pesage en marche)
• Impact des poids lourds sur l'infrastructure routière
• Défis et opportunités du fret urbain
• Gestion et stationnement des camions grâce aux STI
• Approches pour l'écologisation du fret

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Jour 1 - 31 mai

Jour 2 - 01 juin

Jour 3 - 02 juin

Résultats et conclusions

Contribution économique et sociale du système de transport routier de marchandises

• Les routes sont très importantes pour le développement économique et social, mais leur contribution positive au système économique doit être considérée en association avec leurs impacts négatifs 
• Les routes font partie du système multimodal 
• Répartition modale Tanzanie : 96% route / 4% rail (Europe : env. 15% rail, Suisse env. 15% rail) >> il doit y avoir un fort potentiel pour le rail (transit, longue distance import/ export, vrac, mais aussi biens de consommation).
• Si Dar-es-Salaam est développée en tant que porte d'entrée vers la Tanzanie et d'autres pays, le trafic de transit augmentera très rapidement >> Le développement du chemin de fer pour le fret et l'amélioration des routes à grande capacité sont essentiels, le rôle des secteurs public et privé doit être clarifié.
• L'ACB socio-économique est utile pour l'évaluation et la hiérarchisation des projets (FI) ; elle est importante pour la prise de décision ; les impacts économiques plus larges doivent également être pris en compte.
• Planification proactive du transport de marchandises recommandée (au niveau national, de l'État, métropolitain, des États-Unis et du Texas) >> Infrastructures pour le transport de marchandises et la logistique basées sur les défis/besoins et les objectifs

Plans de mobilité durable, y compris pour le fret

• Politique nationale en matière de fret : L'intégration des modes de transport et des plateformes (multimodalité) est essentielle pour parvenir à un transport de fret durable (CH, US/TX, .....)
• Le fret doit être mieux intégré dans des instruments de planification nationaux, nationaux et régionaux cohérents (bonnes expériences en Suisse, en Belgique, en Autriche, aux États-Unis et au Texas) ; une meilleure réglementation est nécessaire pour l'aménagement du territoire et pour les mesures nationales/incitatives. 
• Amélioration de la qualité des conducteurs, de la condition physique des véhicules, de l'efficacité aux frontières : Passages nécessaires (TZA, inspection, certification, ...)
• Plus de coordination nécessaire entre les niveaux politiques et entre le transport et le développement spatial ; l'implication des parties prenantes est importante.
• Garantir les installations de fret existantes et prévues dans les plans sectoriels et structurels.
• Les pays africains ont des coûts logistiques très élevés par rapport à leur PIB ; un fort potentiel pour le rail intermodal a été identifié pour les pays africains , un système de transport plus efficace est nécessaire.
• Au niveau régional/local, expériences positives avec SUMP'S (BE).
• Des données de bonne qualité ou de meilleure qualité sont nécessaires pour une planification et une prise de décision fondées sur des faits et des preuves.

Intégration du transport multimodal de marchandises

• Bonnes expériences avec le plan multimodal de transport de marchandises du Texas au niveau de l'État pour garantir la planification, l'accès, la connectivité, le financement. L'organisation intégrée est utile (tous les modes sous un même toit).
• Potentiel de croissance du transport multi- et intermodal, meilleure utilisation de l'ensemble du système de transport, renforcement de la durabilité, discrimination libre accès aux installations de transbordement ; soutien politique nécessaire.
• Une base importante est un plan directeur national/étatique, un plan de fret, un plan logistique, etc. ( analyse détaillée, défis/besoins, objectifs, mesures/projets, financement, plans de mise en œuvre).
• Mieux gérer les chaînes de transport inter- et multimodales.
• Ne pas oublier pas le transport des liquides par des canalisations pour soulager la route.
• Coopération entre les secteurs public et privé recommandée ; rôles du secteur public (facilitateur, conditions-cadres) et du secteur privé ; envisager les options PPP à prendre en considération.

Gestion des corridors de fret et développement économique

• Les corridors de fret sont l'instrument qui permet de stimuler l'économie grâce à l'accès aux établissements, à l'intégration des modes, à la coopération et à la coordination ; des exemples positifs existent en Afrique, aux États-Unis, etc.
• Différents types de corridors à considérer (fonctions, etc.).
• Accord commun au début ; suivi et évaluation continus nécessaires (TZA).
• Une bonne gestion des transports en commun est essentielle ; des améliorations et des gains d'efficacité remarquables ont déjà été réalisés (TZA).
• Transformation du transport en corridor économique (TZA).
• Identification des besoins d'investissement dans les infrastructures (US/TX, TZA).
• Analyse de la structure des données et des flux, analyse des parties prenantes, capacités du réseau, rôle économique du corridor, infrastructures de fret nécessaires, indicateurs clés de performance, harmonisation et normalisation, etc.
• Financement basé sur l'analyse de l'impact économique recommandé et nécessaire, critères clairs pour l'établissement de priorités (US/TX) ; nouvelles approches de financement à envisager (MX) ; envisager un PPP.
• Les corridors de fret sont financés et cofinancés par des banques de développement internationales.

Détection et application de la surcharge (pesage en marche ou WIM)

• Le respect des poids et dimensions est essentiel pour prévenir les dommages sur les routes et accroître la sécurité routière.
• Défi : Ne pas punir ceux qui se conforment à la réglementation.
• Bonnes expériences de divers pays avec différents systèmes de pesage et également WIM (FR, TZ, SA, .....).
• Utilisation du WIM
  - Présélection des véhicules potentiellement surchargés
  - Application directe (exigences élevées en matière de précision, dans certains pays de l'UE)
• L'analyse des données permet de mieux cibler les contrôles (pour éviter que les véhicules corrects ne perdent du temps) et contribue à l'autorisation automatisée des surcharges ; l'accès intelligent a également besoin de la reconnaissance des véhicules.
• Bonnes expériences de PPP pour les stations de pesage en Afrique du Sud ; rôle de l'opérateur privé : gestion, maintenance, opérations.
• Nécessité de développer davantage les stations de pesage et les installations (tous les pays).

Impact des poids lourds sur l'infrastructure routière

• La violation de la réglementation (dimensions, poids) entraîne de graves dommages sur la route/les ponts et les coûts, et a également un impact sur l'entretien ; la sous-conception entraîne des problèmes.
• Pour dimensionner les routes, il est nécessaire de disposer de données précises provenant de comptages de trafic et d'enquêtes sur la charge par essieu. Entre la planification et l'exploitation, les chiffres de dimensionnement peuvent changer, d'où la nécessité d'une révision au cours du processus de planification.
• Davantage de comptages du trafic et d'enquêtes sur la charge par essieu pour améliorer les données et le dimensionnement du site.
• L'atténuation des surcharges importantes est nécessaire pour éviter les ruptures de ponts : la politique proposée est une politique d'avertissement ; elle ne nécessite qu'un système WIM basique et bon marché.
• La corrélation entre la surcharge des camions et les dommages causés aux infrastructures routières n'est pas bien connue ; de meilleures données sont nécessaires ; des recherches supplémentaires sont nécessaires pour identifier les impacts des véhicules surchargés sur les routes.
• Les pays voisins ayant des réglementations différentes en matière de poids constituent un défi ; bonnes expériences avec des couloirs spéciaux vers les ports et des permis pour les véhicules surchargés (US/TX).
• Supersingle Tyres : première ébauche lors du séminaire , quelques rapports disponibles, préparation d'un document de travail par le CT 2.3 "Transport de marchandises" en juin/juillet 2023.

Défis et opportunités du fret urbain

• Nombreux défis (en augmentation rapide) dans le domaine du fret urbain/de la distribution du dernier kilomètre dans de nombreuses villes (y compris le trafic portuaire local) : congestion, pollution, émissions de gaz à effet de serre, utilisation de l'espace pour le chargement/déchargement, sécurité du trafic, coûts de livraison élevés, etc.
• De nombreuses solutions pour améliorer le fret urbain : réduction des pics de demande, livraison de nuit, positionnement de l'industrie/de la logistique dans les plans d'occupation des sols avec amélioration de l'accès routier, contournements de fret , etc. Mais quelles sont les plus adaptées ?
• Les plans de mobilité durable (SUMP) sont recommandés (bonnes pratiques de BE, IT, et d'autres pays) ; la volonté/le soutien politique est une condition préalable importante ; un tel plan est recommandé pour Dar es Salaam.
• L'implication des parties prenantes nécessite une vision commune des problèmes réels, des objectifs et des mesures ; le processus de planification globale nécessite également du temps (bon exemple de Bruxelles).
• Manque de données de qualité au niveau régional/urbain dans de nombreuses zones urbaines >> améliorer les statistiques et mener des enquêtes sur le transport de marchandises, utiliser des données GPS ? (faits pour comprendre le problème et voir quels pourraient être les impacts des mesures).
• Beaucoup d'innovations en cours de discussion ou de mise en œuvre : logistique des foules utilisant les transports publics/paratransit, vélos-cargos, stations de ramassage, véhicules électriques, robots de livraison, drones, mais quelles sont celles qui présentent le meilleur potentiel d'amélioration et dont la mise en œuvre est réaliste ?
• Des mesures concernant le transport de passagers peuvent également être utiles : covoiturage, transports en commun, .....

Gestion et stationnement des camions grâce aux STI

• Le stationnement des camions est un problème dans tous les pays en raison de l'augmentation des mouvements de camions (défis : disponibilité, information en temps réel, capacité, installations inadéquates pour les chauffeurs de camions, ...), de l'augmentation de la sécurité, de la prévention du stationnement illégal et de la satisfaction des besoins des chauffeurs de camions.
• Mise à disposition par le gouvernement (autoroutes, ...) ou par des entités privées (parcs logistiques). Les aires de stationnement pour camions sont un élément essentiel des corridors de fret.
• Système de disponibilité des parkings pour camions (TZA) basé sur la vidéo et les informations du parking/module de configuration, algorithmes et base de données ; bonnes expériences pendant les tests, nombreux avantages comme la précision des informations, l'efficacité, la sécurité, l'efficience des coûts.
• Système pilote de gestion des parkings pour camions aux États-Unis et au Texas (basé sur une application pour téléphone portable et Bluetooth ), analyse de la disponibilité des parkings pour camions, taux d'utilisation de 50 à 90 %, durées jusqu'à 140 minutes, également plus longues jusqu'à 600 minutes (nuit) (États-Unis et Texas).
• Informations dynamiques sur le stationnement ; a) comptage des entrées/sorties, informations partagées via le site web , informations sur le trafic b) utilisation de caméras pour l'identification des véhicules, tests de qualification.
• Méthodes de stationnement spéciales, avec parking compact ; gestion des besoins pour regrouper les camions en fonction de l'heure de départ, sur la base des besoins des transporteurs routiers.
• STI pour le transport routier de marchandises en Afrique pour un transport plus durable (efficacité, sécurité, ...).
• Systèmes de gestion intelligente du trafic (limitations de vitesse variables, gestion des incidents, informations en temps réel, WIM, système de péage à flux libre, gestion des voies , guidage pour le stationnement, ...).

Approches pour l'écologisation du transport de marchandises

• Les plans / stratégies / programmes nationaux pour l'écologisation du fret sont recommandés comme base.
• Le développement de corridors verts est une approche intéressante qu'il convient d'examiner plus avant (y compris l'équipement des stations de chargement).
• L'électrification des petits véhicules est en cours dans de nombreux pays (vélos, voitures, camionnettes, etc.), dans les pays à revenu intermédiaire et à revenu élevé. Ceci est crucial dans les zones métropolitaines.
• La modernisation des véhicules réduirait les émissions à court terme (KE) ; l'utilisation du gaz naturel à la place de l'essence/du diesel conventionnel réduirait également les émissions à court terme (TZ).
• Le transfert modal vers le rail intermodal pourrait contribuer à rendre le fret plus écologique (en particulier sur les longues distances, des améliorations de l'infrastructure ferroviaire sont nécessaires, SA).
• Différentes approches sont disponibles, et il convient d'étudier de manière plus approfondie ce qui est réaliste et approprié pour la Tanzanie.

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